2026年 01期
基于模糊层次综合评价法的将淖二线接轨方案研究
贺艺博;袁俊辉;樊婧;徐瑞华;将淖铁路增建二线是疆煤外运通道扩能的重点工程，对完善地区路网结构具有重要意义，是综合交通网“补网强链”的重要举措。铁路增建二线接轨方案的比选涉及多目标、多层次的指标要素，因此需对科学、合理的方案决策方法进行研究。引入模糊层次综合评价理论，针对将淖二线引入淖毛湖地区接轨方案，建立了包含3项一级指标、8项二级指标的层次分析结构，计算了各层次指标综合权重，最终得出推荐布拉克接轨方案的结论。研究表明，引入的模糊层次综合评价法具有理论依据充分、评价准确、比选直观的优点，对铁路增建二线设计工作具有指导意义。
都市圈道路网络结构与功能韧性研究
薛生赟;朱昌锋;赵良晟;为全面评估都市圈道路网络韧性，基于加权复杂网络理论和韧性理论，构建了都市圈路网拓扑韧性评估模型。通过考虑路段完全中断和容量退化，从结构和功能两个维度对道路网络韧性进行系统分析，并以成都都市圈道路交通网络为例进行验证分析。研究结果表明，网络韧性曲线受攻击策略的影响对连边介数下的攻击表现出最高的脆弱性；基于韧性值减少量的连边重要度与连边的拓扑重要性指标显著相关；功能韧性受系统功能恢复能力制约，对容量的变化较为敏感；不同恢复策略优先级下的韧性值存在差异，路段流量优先的恢复策略最优。研究可为都市圈道路网络的韧性评估与优化提供理论依据和实践指导。
排放约束的信控交叉口配时优化方法
吐尔逊·买买提;塔吉古丽·艾海提;朱兴林;徐粒;交叉口是城市道路交通流汇聚点和污染物排放热点，为构建交叉口生态配时方案，降低车辆尾气排放，首先基于便携式排放测试系统(PEMS)在模拟交叉口路段开展排放测试，并结合仿真方法对车辆匀速、加速、减速和怠速等工况的排放因子进行标定；然后以车辆延误、排队长度和尾气排放量最小化为目标，通过遗传算法(GA)对交叉口交通流参数进行求解；最后构建实际交叉口和仿真交叉口配时方案多目标生态型优化模型，并对模型进行验证。结果表明：(1)基于PEMS和模拟交叉口相结合的车辆排放因子方法，在时间和空间维度上刻画车辆不同工况排放特性方面具有一定可行性；(2)通过多目标优化模型优化实际交叉口配时方案后，交叉口车辆延误、排队长度和污染物排放总量在一个信号周期内与优化前配时方案相比最大减少率分别达17.86%、17.40%和13.65%;(3)多目标优化方法优化仿真交叉口配时方案后，交叉口车辆延误、排队长度和污染物排放总量与优化前配时方案相比显著减少，分别降低15.70%、10.50%、9.11%。研究表明：考虑排放的多目标优化信控交叉口配时方案在最大化交叉口通行效率和减少污染物排放方面具有较好的可信度和鲁棒性，该方法可为城市道路交通管理控制中统筹通行效率与污染物排放、构建生态型交叉口提供借鉴。
基于IPSO-SVR组合算法的城市轨道交通客流预测研究
柳雪丽;徐亮;孔祥飞;魏薇;王蕾;准确预测不同外部条件下城市轨道交通客流对于轨道交通运营组织、运力调整和资源管理具有重要意义。利用轨道交通自动售检票系统(AFC)数据分析不同时空粒度下轨道交通客流分布特征，提取了时段信息、工作日类型和天气3个城市轨道客流影响因素，在改进粒子群算法(IPSO)的基础上优化支持向量回归(SVR)算法，构建了考虑外部条件因素的IPSO-SVR城市轨道交通客流预测组合模型，通过对比分析验证了模型预测的准确性。结果表明：SVR模型的客流预测性能低于基于时序特征学习的LSTM模型及IPSO-SVR混合学习模型，均方误差(MSE)、决定系数(R2)和相对精度(RA)分别为9.14%、0.86和85.47%;IPSO-SVR客流预测组合模型相较于常用的SVR、LSTM模型具有更好的预测效果，MSE、R2和RA分别为5.54%、0.96和94.37%;所选时段信息、工作日类型和天气3个外部影响变量可有效刻画城市轨道交通客流耦合影响特征，进而提高轨道交通客流预测精度。
基于博弈论组合赋权-加权TOPSIS法的HL公路桥综合效益后评价
史淑淑;石振武;王金茹;对工程项目进行后评价能够提高项目管理的效率和成效，推动工程项目的可持续发展。基于此，以中俄黑龙江(简称HL)公路桥项目为例，利用多目标决策理论、融入ESG理念，从经济、社会、环境3个维度建立后评价指标体系，通过文献分析、专家咨询、实地调研及德尔菲法等方法进一步细分为18个方案层指标。采用连续有序加权平均算子法(COWA)和熵权法(EWM)分别计算评价指标的主客观权重，引入博弈论确定最优组合权重，结合TOPSIS理论，构建博弈论组合赋权-加权TOPSIS法的HL公路桥综合效益后评价模型。评价结果显示HL公路桥综合效益后评价等级为良好，并提出有针对性的建议。对比模型计算结果与项目实际运营情况可知，所构建模型取得的评价结果与项目实际产生效益状况相吻合，证实了建立的指标体系与评价模型的科学合理性，可为同类工程项目开展后评价提供了有效参考。
基于改进引力模型的内蒙古对外经济联系研究
白雪峰;王钊龙;郎志峰;毕丽娟;胡必松;贾立伟;以内蒙古自治区及其周边省、自治区、直辖市为研究对象，基于引力模型，构建了一个包含交通方式加权距离的城市综合发展质量指标体系，利用2018—2023年经济交通统计数据对区域经济联系度进行了量化分析。研究揭示了内蒙古自治区内部以及与周边省、自治区、直辖市经济联系的地域性特征和经济互动模式。研究发现，蒙西地区的鄂尔多斯市、包头市及呼和浩特市形成了紧密的经济三角，其中鄂尔多斯市以其丰富的煤炭资源和较高的经济发展水平成为区域的经济核心。蒙西地区与北京市、银川市、西安市的经济联系尤为显著；蒙中地区以呼和浩特市为中心，与京津冀地区经济融合度高；蒙东地区则侧重与京津冀地区和东北地区的经济联系。研究结果表明，提升蒙东与蒙中地区间的交通连通性，强化蒙西至京津冀地区、东北地区及西部地区的交通网络，对于促进区域经济一体化具有重要意义。研究不仅为内蒙古自治区的经济发展战略提供了科学依据，而且对促进区域经济协调发展具有重要的理论和实践意义。
南疆环沙漠铁路对沿线区域可达性及经济联系的影响研究
毕德明;何文龙;李莉;为探讨南疆环沙漠铁路对沿线地区高质量发展的效应，选取环线6市16县为研究对象，以2011年与2022年为时间节点，运用基于节点时间和特性修正的加权平均旅行时间模型、经济联系强度模型和耦合协调度模型，对沿线地区的可达性、经济联系强度及其耦合协调关系进行分析。结果表明：(1)环沙漠铁路的建成显著提升了沿线地区的可达性水平，时空压缩效应显著，但不同地区之间可达性水平有所差异，整体呈现出“以阿克苏市为核心向两侧减弱”的空间格局。(2)铁路环线加强了各市县之间的经济联系，各地州首府城市能够明显带动周边地区经济发展，形成了两大经济联系网，经济联系总量整体上表现为由核心地区向边缘地区逐步减弱的趋势。(3)地区之间可达性与经济联系耦合协调类型分化明显，南疆西部地区处于协调状态，东部的县域地区处于失调状态。研究对优化南疆交通基础设施布局有指导意义，可为新疆的稳定发展提供决策参考。
郑州都市圈市域经济空间联系与物流枢纽布局
王鹏;易真真;王欢;王芳;李欣冉;为使郑州都市圈发挥其规模经济效应，通过定性分析区域物流能力，从经济基础、产业基础和社会基础3个准则层分别构建郑州都市圈物流能力的评估体系，采用主成分分析法，在区域物流能力评价的基础上，把物流引力模型和物流隶属度公式应用到物流发展的空间布局优化研究中。以此为郑州都市圈培育经济中心城市，并进一步依托经济中心城市培育物流枢纽城市。结果表明：以郑州为中心城市，在许昌与漯河、许昌与平顶山、许昌与新乡、平顶山与焦作等城市之间设立支线通道，最有利于郑州都市圈的经济发展和物流枢纽布局。
基于GM(1,1)-BP神经网络组合预测模型的快递网点业务量需求预测
刘林;李莉;快递网点业务量预测直接影响网点的选址、人员配备、经营成本等。为提高快递网点业务量需求预测精度，采用GM(1,1)-BP神经网络组合预测模型预测未来快递网点业务量需求。选取宜宾市叙州区S快递公司N网点2012—2023年9个影响快递业务量需求的指标，应用灰色关联度模型分析各需求指标与人均快递业务量的亲疏程度，选出叙州区人均GDP、第三产业GDP、税收收入、城镇居民人均消费支出、农村居民人均消费支出、社会消费品零售总额6个指标建立快递网点业务量需求预测指标体系，构建GM(1,1)-BP神经网络组合预测模型，并同GM(1,1)预测模型、BP神经网络预测模型进行对比。结果表明，组合预测模型2024—2026年人均快递业务量分别为24.835 8件、26.970 55件和29.197 19件，MAE为0.557 98,MAPE为4.433%,对比GM(1,1)模型MAE降低0.006 94,MAPE降低0.452%,对比BP神经网络模型预测MAE降低0.452,MAPE降低0.409%。
基于能量法的极软岩地质条件下自平衡转换系数取值研究
林鸿洸;董涛;左家强;龚维明;戴国亮;曾晓辉;自平衡法是一种广泛应用的桩基承载能力检测方法，其中转换系数γ的取值对检测结果的准确性具有关键影响。现有文献对岩石地质条件下的γ值探讨尚不充分，尤其针对极软岩这一特殊地质条件缺乏相应深入研究。为明确极软岩地质条件下γ的取值，采用现场实测数据和理论推导的方法，针对极软岩中的桩基承载能力和γ进行了系统分析，并依托宣绩高铁工程项目，采用自平衡法和锚桩法对同一场地内的相同尺寸试桩进行桩基静载试验，基于能量法建立极软岩地质条件下的自平衡γ取值计算模型。计算结果表明：在极软岩地质条件下，随着加载值的增加，γ值逐渐降低并最终趋近于0.6,均值约为0.79。基于此，建议在极软岩地质条件下，γ取值0.9以确保工程实践的安全性和合理性。